格局調整“抬高”成品油船地位

2014-04-08 08:22:32 來源：中國船舶報編輯：國際船舶網 我有話要說

英國吉布森（EA Gibson）船舶經紀公司近日發布的一份周報顯示，去年全球油船(船型船廠買賣)完工量約為2100萬載重噸，其中成品油船(船型船廠買賣)交付量約為580萬載重噸，創2002年以來的最低水平。而英國克拉克松研究公司的統計數據顯示，去年全球成品油船訂單量為215艘、1030萬載重噸，按載重噸計，同比增長109%。同時，成品油船新船價格持續上漲，其中5萬載重噸成品油船的價格從去年最低的3200萬美元，上漲至目前的3750萬美元，增幅為17%。對此，專家表示，一方面，交付量創新低有利于緩解目前市場運力結構性過剩的矛盾；另一方面，全球成品油生產和需求格局的調整，使船東看好成品油船運輸市場前景，進而催生了大量新船訂單，但要警惕市場需求被“透支”，對其未來走勢要謹慎樂觀。

真實需求推動市場回暖

克拉克松公司的統計數據顯示，2013年，全球成品油船市場投資總額達62億美元，同比增長67%。“推動成品油船市場回暖的因素有很多，其中最主要的是全球煉油工業布局的調整。”中國船舶工業經濟與市場研究中心產業分析師張琦表示，全球煉油工業布局的調整主要體現在美國煉油產能逐漸向墨西哥灣轉移，歐洲關閉大量運營成本較高的老舊煉油廠以及中東亞太地區新增產能持續釋放。在需求方面，拉美地區成品油需求量和從美國進口量快速上升，歐洲因產能削減而提高了從美國和中東地區的成品油進口量，亞太地區成品油需求依然旺盛，區域內貿易非常活躍，從中東地區的進口量也穩步增長。數據顯示，目前全球成品油運輸量年增長率在4.5%左右。“這直接推動了成品油船訂單量的增加。”張琦說。

船東加快船舶汰舊換新步伐也是推動成品油船市場回暖的一個重要原因。隨著國際社會對船舶環保要求越來越高以及船舶節能技術的進步，船東加大了老舊油船的淘汰力度，并訂造了大批更加節能環保的新船。“目前老舊油船的平均拆解船齡已經在24年左右，有些船東甚至把船齡在15年以內的船舶都送去拆解。”張琦分析認為，在航運市場不景氣的情況下，船東正通過調整運力結構、增加節能型船舶所占的比例，來獲得更好的經濟效益。據了解，目前，韓國船企開發的MR型成品油船日均燃料消耗量僅為22.1噸，而我國廣州廣船國際(位置評論新聞)股份有限公司研發的5萬載重噸成品油船的日均燃料消耗量也已達到國際先進水平。對比而言，這么低的能耗可以為船東節省一大筆運營成本。

此外，現在訂造新船有利于船東降低投資風險，因為新船價格還處于歷史低位。“與2007年的歷史高峰相比，目前的價格水平還處于低谷。”張琦以5萬載重噸成品油船為例說明了這一情況。該型船的價格在2007年曾高達5250萬美元/艘，去年跌至國際金融危機爆發以來的最低點，為3200萬美元/艘。目前雖然又上漲到了3750萬美元/艘，但與2007年相比，跌幅仍高達29%。對于船東來說，目前的價格水平是極大的誘惑，如果錯失時機，未來可能要花更多的錢去訂造新船。因此，很多船東出手“抄底”。

未來走勢還須謹慎樂觀

雖然推動市場回暖的因素增多，但在全球經濟復蘇乏力以及航運市場運力過剩矛盾仍舊突出的大背景下，對于成品油船的市場前景不能過分樂觀。專家表示，由于去年成品油船訂單量增幅過大，市場需求有可能被“透支”，今年新船成交量或將出現明顯回落。

克拉克松公司的最新統計數據顯示，截至今年2月底，全球成品油船的手持訂單量為314艘、1530萬載重噸。按載重噸計，這一數值與2007年、2008年高峰時的水平基本相當。而據吉布森公司預計，全球成品油船完工量今年將達到880萬載重噸，到2016年將高達1230萬載重噸，年均增長率在20%左右。近年來全球成品油船年均拆解量在100萬載重噸左右。“從這些數據中不難看出，未來幾年成品油船交付規模著實不小，市場能否消化這么多的新增運力還很難說。”張琦表示，隨著中東地區國家煉油產能的釋放，中遠程成品油船運輸需求將增加，可消化部分新增運力。“但總體來說，全球成品油船貿易量短期內不會出現大幅增長。因此，對于成品油船市場前景還是要謹慎樂觀。”

值得一提的是，隨著新船訂單的增多，相關造船企業的議價能力也在逐步提升。“國際上能夠建造節能環保型成品油船的企業并不多，加上其生產任務相對飽滿，在接單談判時就處于相對有利的位置。”張琦表示，船企可在滿足船東需求的情況下，參照國際目前的價格水平，適當提出漲價要求。同時，要打造具有國際競爭力的船舶產品，增強市場定價權。

標簽：成品油船